上个月20日，一架东航客机在广西藤县失事，这件事不由得让人想起发生在30年前的桂林空难事件。跟今年这次空难惊人的相似，也是飞机完全失控，短时间内撞向地面，整架飞机粉碎性解体，也是坠机现场找不到一块完整的肢体。

1992年，应该是世界民航史上最黑暗的一年，那一年世界各地发生了15起航空事故，导致1000多人遇难，仅下半年，中国民航业就发生5起空难，导致400多人遇难。其中，“11·24桂林空难”是损失最惨痛的一起航空事故，也是中国民航史上最为严重的一次民航空难事故之一。今天的时光故事，我们就来说说这件诡异的空难事故。

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　　全体乘员粉身碎骨，黑匣子严重损毁，飞行数据残缺

       让我们把时光拉回到1992年，11月24日，上午约7时54分。南方航空公司一架波音737型2523号飞机，执行3943航班任务。飞机由广州飞桂林，在广西阳朔县杨堤乡土岭村后山粉碎性解体，桂林空难中机上乘客133人和机组人员8人全部遇难，无一生还。机上的乘客中，有外国乘客3人，其中加拿大1人，西班牙2人，台湾乘客9人和1名澳门乘客。

　　坠毁2小时后就到达现场的搜救人员在仔细反复搜寻后发现，现场没有一具完整的尸体，最完整的遗体是一只手掌和一块头皮，这在飞机失事中是史无前例的。空难第二天搜救人员找到了黑匣子。黑匣子通常是了解空难何以发生的关键所在，因此对它的要求很苛刻——

　　必须能在2000华氏度的高温下连续燃烧30分钟仍不损坏；必须能经得起500磅重的钢条，从３米高度直接撞击而不被击穿；必须能承受连续震动而不扭曲变形。

　　然而，这次桂林空难的黑匣子却严重破损。内外两层均被撞开，虽经专家竭力破译，仍然不全，导致了“有用，但不完整”的结局。

　   调查组在调阅B-2523号机的维修记录时发现，该机从11月20日起右侧引擎的自动油门就出现反应迟钝的情况，虽然经过机务人员的检修，情况有一定程度的缓解，但未能彻底将故障排除。按道理说这也不是什么影响飞行的大问题，可以通过调节两侧引擎的推力来加以解决。所以调查组将这一条故障列为调查方向之一。

　　从气象部门提供的当天广州至桂林航路沿线的天气情况看：当天航路上天气为层积云和高积云，云底高1500米，没有影响飞行的危险天气情况发生；桂林奇峰镇机场当天实测的气象数据为：8/8层积云，云底高1900米，能见度大于10公里，没有降雨或者其它危险天气现象。因此调查组认为当天适合飞行，空中交通管制和通信导航设备运转都十分正常通畅。气候和导航通信原因导致事故的可能性也就被排除了。

　　飞机尾翼消失不见

　　按照一般情况，飞机失事，其属翼部分大都完好，这就是为什么要把黑匣子装在尾翼减震架上的重要原因。

　　然而，桂林空难的波音飞机尾翼不翼而飞，其它大件残骸也未发现，按照飞机撞山的山头与残骸散落地点仅数百米判断，应该留下大件残骸。

　　令人称奇的是，50吨重的飞机，仅收集到２吨碎片，最大的一块也只有1平方米。也就是说其它几十吨残骸不见了。

　　更为离奇是，在法医进行尸体的对比与人数的确认过程中，莫名多了两个人的残骸，经匹对，既不是乘客也不是机组人员。

　　事情有了诡异，当正面渠道无确定的信息发布时，谣言便自然而然的开始传播了，有人说此次事件是飞机撞上了UFO，也有人说，是飞机被导弹击落或被恐怖分子引爆了，飞机当时就在空中爆炸解体了，所以残骸才这么少。

　　民航部门在事故发生后立即组织专家进行调查与分析，并邀请了美国交通运输安全委员会（NTSB）、美国联邦航空局（FAA）和美国波音飞机公司、CFM国际公司的9名专家到桂林进行了为期7天的调查。

　　前面说到黑闸子已无法破译，可民众是等不起这个事件的缓缓推进与解析的，结合当时的情境和线索，经过分析，最终认定事故原因是飞机在下降过程中，出现右侧引擎油门不能随动，导致左、右引擎推力不平衡，飞机向右滚转时，机组没有及时发现和采取措施，后又处置错误，以致撞山失事。

　　其实，早在1992年前，桂林地区就发生过好几次空难了，最蹊跷的一次就是1982年4月26日的一次空难，同样是广州-桂林的航班，飞机也是粉碎性裂解，百名乘客与机组人员全部遇难，该飞机失事的地点竟然就在“桂林11.24”失事地点的附近的恭城。

　　空中百慕大？

　　这是巧合吗？不，空难不会有巧合，尤其桂林地区发生过的严重空难事故不只这两次，大大小小还有过不少，这也许就是桂林重新建造新机场的原因，桂林的旧机场是奇峰岭机场，是一个军民两用机场，新机场是现今使用的两江机场。

　　基于以上发生过的事故，民间有传言，在桂林地区的桂林市、阳朔县、恭城县有一个天空中的百慕大，飞机失事的原因就跟“百慕大”有关，失踪的那些飞机残骸被吸入了另一个空间里。

　　真是如此吗？

　　没多久，国外的一场事故又让人对此次事故发布的原因产生了怀疑。

　　1994年9月8日，美国一架波音737-3B7执飞全美航空427次航班，从美国第三大城市芝加哥飞往费城，途径匹茨堡。当飞机飞到匹茨堡上空后，塔台安排飞机在达美航空1083次之后降落，飞机跟随在达美航空尾部6km处飞行，突然，伴随碰碰咔咔的声音，全美航空427次航班诡异地开始了迅速向左滚动并开始俯冲，在空中做起了战斗机特技翻转动作，并以4g的高加速度俯冲下坠，飞行记录仪曾记录到，机组人员曾尝试拉起飞机，但没有任何效果。短短十几秒后，飞机以480km/h的速度撞向地面，飞机上的132人全部遇难。

　　这情况和桂林波音737-300空解的方式如出一辙。紧接着美国调查人员又调查到：1991年3月3日，联合航空585号班机从丹佛国际机场前往科罗拉多泉机场，接近降落之际，飞机垂直尾翼的方向舵突然向右倾斜，并立即失速翻滚，十秒内直接坠毁，飞机上25名乘客和机员全部罹难。

　　1992年6月6日，一架波音737-200执飞科帕航空201航班，从巴拿马城机场出发，前往哥伦比亚的卡利，然而，在起飞19分钟后，飞机突然向右俯冲坠落，最终以900km/h的时速坠毁，飞机上的47人全部遇难。

　　好几起事件都有过不受控制的状况，紧接着加速度自发撞毁，这就不可能是偶然了。调查人员随即再次进行了深度调查。在调查了波音这类型的飞机一系列失事后，终于开始有了眉目。

　　当飞机在实际飞行过程中时，飞机外侧是在凛冽的寒风和极低的温度中度过的，气温甚至可以低到零下40℃，此时的方向舵暴露在空气中，早已冻透，而飞机的液压油则是在飞机内部不断循环，液压油再经过温度极高的发动机驱动的液压泵，温度较高。如果突然给低温状态下的方向舵灌入高温的液压油，会出现什么现象呢？

　　1996年10月，调查人员在加州的实验室中进行这一操作后，飞机反应明显迟钝的方向舵的伺服阀门卡住了！

　　在波音这类型的飞机中的伺服阀门中，内部有两个滑块共同作用，主滑块在辅滑块上滑动，而辅滑块则在壳体上滑动。而当给低温状态下的方向舵灌入高温的液压油时，辅滑块在温度冲击下会被卡住。

　　当辅滑块被卡住在一个特定范围内后，如果外部的飞行员再继续发出操作指令的话，主滑块则会继续滑出预定位置。特殊情况下，例如当辅滑块的位置超出50%的位移并卡住时，主滑块此时会反向滑动！

　　当调查人员对东风航空517次航班再次进行了模拟飞行，此次得出了一个的结论，让所有人不寒而栗，东风航空517次的辅滑块卡在了55%的位置上。此时，一旦飞行员稍微操作了方向，飞机的状况就会瞬间急转直下，不到20秒就会高速坠毁。

　　波音公司在得知此报告后，震惊之余承认了自己飞机的缺陷，并立即对所有的飞机进行了改装。这个缺陷的改装代价过于严重，是几百条活生生的生命换来的。

　　而对于桂林的那次空难，目前大多数人也认为伺服阀门卡住是主要的原因，至于飞机坠毁后残骸不见，有人推断是村民当时拿去当铁卖了，而飞机上无故多了2人，则可能是机组成员的亲戚，非正常渠道上飞机的。

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